Передвижка зданий, в первую очередь преследующая цель придания городской застройке лучшей архитектурно-планировочной выразительности в соответствии с требованиями времени параллельно с решением транспортных задач, практикуется как в нашей стране, так и за рубежом. Например, коренное переустройство центрального ядра Москвы, превращение его в историко-заповедную зону и одновременно в центр политической, деловой и культурной жизни началось еще задолго до Великой Отечественной войны. Снимались трамвайные пути, сносились малоэтажные невыразительные жилые и административные здания, за счет чего расширялись важнейшие магистрали города, образовывались архитектурные ансамбли площадей, кварталов и т. д.
Обычно здания, представляющие собой определенную архитектурную, историческую или градостроительную ценность, передвигались в глубь улиц и площадей, уступая место пешеходам и возрастающему потоку автомобилей.
Экономичность передвижки зданий зависит от технического состояния их конструктивных элементов, конфигурации и этажности зданий, геологических условий, длины пути и характера движения. Чем сложнее конфигурация здания, тем дороже его передвижка, так как существенно усложняется производство работ.
Стоимость передвижки зависит также от высоты здания и длины пути передвижения: чем выше здание, тем дешевле его передвижка и, наоборот, чем длиннее путь, тем больше будут расходы на устройство путей и обслуживание.
Существенное влияние на затраты по передвижке оказывает характер движения: прямолинейное - в одном направлении с капитальными стенами; косое - под некоторым углом к капитальным стенам; с поворотом и т. д. Наиболее трудоемкими и соответственно высокими по стоимости являются работы по передвижке здания с поворотом, так как в данном случае требуется устройство сложных криволинейных путей.
|
|
Подготовка к проведению работ